1. Режим неінтелектуального керування
В даний час методи керування, які використовуються в системі регулювання частоти обертаннястенд для випробування типу двигунав основному включають координоване керування V/F, диференціальне керування частотою, векторне керування, пряме керування крутним моментом тощо.
(1) Режим керування синусоїдальною широтно-імпульсною модуляцією V/F (SPWM)
Управління V/f базується на розробці та реалізації ідеальної швидкісної характеристики крутного моменту при збереженні постійного магнітного потоку двигуна при зміні частоти живлення. Система регулювання швидкості зі змінною частотою типу V/f має просту структуру, але через підхід із відкритим-контуром вона не може досягти високо-точного регулювання швидкості. Крім того, потрібна компенсація крутного моменту на низьких частотах, що зменшує-низькочастотний крутний момент системи.
(2) Регулювання швидкості, контроль швидкості
Контроль частоти ковзання базується на управлінні V/F, яке регулює вихідну частоту двигуна відповідно до відомої фактичної швидкості двигуна та необхідного крутного моменту, таким чином досягаючи прямого керування двигуном.
Відповідний вихідний момент. Завдяки використанню датчика швидкості та доданню зворотного зв’язку за струмом цей метод забезпечує замкнутий -контур керування в регулюванні швидкості зі змінною частотою, регулюванні швидкості, регулюванні швидкості, регулюванні швидкості та інших аспектах.
(3) Режим управління вектором простору напруги SVPWM
Цей метод бере загальний ефект генерації три-фазової форми сигналу як передумову та досягає ідеальної кругової обертової траєкторії магнітного поля повітряного зазору двигуна шляхом генерації три-фазової частотної форми сигналу одночасно та наближення кола шляхом вирізання багатокутника. У практичних застосуваннях після подальшого вдосконалення технологія частотної компенсації була прийнята для усунення помилок у регулюванні швидкості. Для оцінки амплітуди магнітного потоку двигуна використовується метод зворотного зв'язку, який виключає вплив опору статора на двигун на малих швидкостях. Вихідна напруга та струм замкнуті, що покращує стабільність і точність системи. Однак через численні ланки в схемі керування та відсутність регулювання крутного моменту продуктивність системи не була принципово покращена.
(4) Режим VC (Контроль версій).
Векторне управліннястенд для випробування типу двигунаце використання векторних координат для керування струмом статора та фазою двигуна, таким чином досягаючи керування струмом збудження та струмом крутного моменту двигуна в координатних осях d, q та 0, і таким чином досягаючи керування крутним моментом двигуна. Керуючи порядком, часом і тривалістю дії кожного вектора, можна досягти кількох форм сигналу ШІМ, таким чином досягаючи різних цілей керування. Наприклад, щоб зменшити втрати на перемикання, можна сформувати хвилі ШІМ, де хвилі ШІМ мають мінімальну кількість часів перемикання. Існує два типи методів векторного керування, які в даний час використовуються в системах регулювання швидкості зі змінною частотою: один – це векторне керування на основі швидкості, а інший – бездатчикове векторне керування швидкістю.
За частоти ковзання метод векторного керування та метод диференціального регулювання частоти мають однакову постійну продуктивність, але за частоти ковзання фаза струму статора двигуна має бути досягнута шляхом перетворення координат, щоб відповідати певним вимогам і усунути зміну струму крутного моменту. Результати показують, що векторний метод керування з використанням диференціальної частоти перевершує диференціальний метод з точки зору продуктивності на виході. Однак, через замкнутий -контур керування цим методом, датчик швидкості повинен бути встановлений на двигуні, тому його застосування обмежене.
Цей метод використовує перетворення координат для окремого керування струмом збудження та струмом крутного моменту та ідентифікує напругу та струм обмотки статора двигуна, таким чином досягаючи керування струмом збудження та струмом крутного моменту двигуна. Цей метод має переваги високої швидкості, великого пускового моменту, стабільної роботи та легкого використання, але він вимагає великого обсягу обчислень і зазвичай потребує спеціального процесора для обчислень, що призводить до низької-продуктивності в реальному часі та впливає на точність керування.
Векторне керування датчиком випробувального стенду типу двигуна досягається шляхом окремого керування струмом збудження та струмом крутного моменту за допомогою обробки перетворення координат, а потім визначенням швидкості шляхом керування напругою та струмом на обмотці статора двигуна для досягнення мети керування струмом збудження та струмом крутного моменту. Цей метод керування має широкий діапазон швидкості, великий пусковий момент, надійну роботу та легкість у експлуатації, але розрахунок є відносно складним і, як правило, потребує спеціалізованого процесора для обчислення. Таким чином,-продуктивність у реальному часі не є ідеальною, і на точність керування впливає точність обчислення.